車訊網／2019全球汽車產業新趨勢(上)　從競爭到共享

圖、文／車訊網

沒有人能否認，2018年全球車市正進入寒冬期，這並非僅在中國汽車市場出現，歐洲、北美等全球主要汽車市場都已進入低成長甚至負成長態勢。過去汽車產業的零配件標準化程度遠遠落後，這造成了關鍵科技與零組件發展的速度遠遠慢於3C科技產業。在面對未來競爭激烈、且技術更新換代迅速的未來車市大背景下，越來越多的車廠選擇在新能源技術以及車身平台共享資源。車廠共享研發資源有什麼經典代表案例？是不是一定能夠成功？請看我們的分析。
 
雖然Mazda Miata（MX-5）與BMW Z4在各自子級距都是不容質疑的銷售霸主，但即使在市場上沒有對手，隨著車輛安全與環保法規趨嚴造成的利潤下滑，每年不到兩萬輛的銷量意味著Mazda Miata與BMW Z4在整個產品週期都不可能回收研發成本，唯有與同業共同研發並降低生產成本，才有可能延續這些利基產品繼續存活於市場上而不至於消失。
  
「如何節省成本」成為車廠共同話題
 
沒有人能否認，2018年全球車市正進入寒冬期，這並非僅在中國汽車市場出現，歐洲、北美等全球主要汽車市場都已進入低成長甚至負成長態勢。日前中國汽車工業協會 (CAAM) 數據顯示，2018 年中國市場汽車銷售量降至2,810萬輛（YoY年減2.8%），不僅遠低於當初設定的年度目標 (成長 3%)，也是 1990 年代以來，首度出現萎縮。CAAM指出「中美貿易戰」是導致車市疲弱的主因之一，預料中國車市短期內將持續承壓。無獨有偶，2018年歐洲市場汽車銷量亦下滑了0.04%、為2013年來首次下滑。由於英國脫歐帶來的不確定性，英國市場新車銷量在2018年下降6.8%，創下自2008年金融危機以來最大年度跌幅。在歐洲五個主要汽車市場上，義大利市場新車銷量也下降了3.1%，德國市場下降0.2%，西班牙與法國汽車銷量則分別上漲了7%和3%。目光轉向大洋彼岸，美國車市放緩早已開始：2017年美國汽車市場銷售1725萬輛（YoY同比下滑1.8％），美國汽車市場結束了它連續七年的增長紀錄。2018年美國車市整體銷售量维持在1730萬輛雖優於市場預期，但今年隨著車貸利率上揚、優惠租賃方案減少、車市景氣循環等利空夾擊，今年車市預料將走軟。
 
隨著全球車市主要增長引擎紛紛熄火，中美歐最大三個區域市場紛紛告急，不少跨國車企早已開始自救，部分美國汽車製造商甚至出現裁員潮，Volkswagen總部狼堡的生產線也因產能瓶頸而短暫關閉。GM集團於2018年底宣布，將關閉數家北美車廠並最多裁員1.4萬人，欲藉此整頓公司，削減賣不好的車款與降低成本，使銷量即使退回十年前的低點也能持續獲利。另一方面、「電動化」和「出行服務」的轉型改革之路已然確立，但面對高昂的研發成本以及高度不確定的未來，越來越多汽車製造商也開始反思透過戰略聯盟與合作研發，以降低新車型與新技術的研發成本。來自中國的李書福也不只一次呼籲「未來全球可能只有2至3家汽車集團能夠在激烈競爭中存活下來，所以當前的汽車品牌應該團結起來投資未來，從而成為那2至3家未來能存活下來的企業之一」。
 
除了裁減人力之外，另一個提升獲利水平的手段就是降低產品研發及生產製造之成本！全球車廠歷經多年購併及重整、逐漸朝向「集團化」的趨勢前進，集團成員透過共同採購而壓低生產成本，這本來就是經濟學課本上「規模經濟」的最佳範例。汽車銷售的競爭日趨激烈，消費者對產品品質的要求卻越來越高。為了對新產品比前一代進步的期待，同時兼顧壓低研發成本以及各國的文化及需求差異，以研發共用底盤、共用引擎等系統關鍵零組件來搭配不同外觀之車型以滿足不同階層車主的需求似乎是最佳解決方案。不只是集團內成員推動共用車身平台與模組，不同集團也會為了降低研發成本而共同研發車身平台使用，前述手段早已有不少成功案例。

▲中國汽車工業協會 (CAAM) 數據顯示，2018 年中國市場汽車銷售量降至2,810萬輛（YoY年減2.8%），許多過往押注中國市場快速成長動能之汽車巨頭也被迫調整發展戰略。（圖／車訊網）

▲小型車的尺寸或許迷你，研發成本卻與中大型車種差異不大，但售價卻不能提高、毛利自然寥寥無幾！（圖／車訊網）

▲推動集團內成員推動共用車身平台與模組、或是不同集團為了降低研發成本而共同研發車身平台是不二法門！最具代表性的例子就是Toyota、Peugeot與Citroen車廠共同研發的三款「孿生車」：Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1。（圖／車訊網）

共同研發與共享平台協助利基車型更新換代
 
最早跨國車廠商議合作研發計畫時，首選均為銷量較低之利基產品、以及售價較低之小型車。小型車的尺寸或許迷你，研發成本卻與中大型車種差異不大，但售價卻不能提高、毛利自然寥寥無幾！倘若要讓小型車產品內容具有競爭力，同時還要兼顧價格平易近人。推動集團內成員推動共用車身平台與模組、或是不同集團為了降低研發成本而共同研發車身平台是不二法門！最具代表性的例子就是Toyota、Peugeot與Citroen車廠共同研發的三款「孿生車」：Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1。前述三款車共用底盤、大部分構造材料及局部組件（Subassembly），甚至連生產地點都在位於捷克Kolin的TPCA（Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech）生產中心共同製造（年產量30萬輛），大量降低了Toyota與PSA集團的零件採購與製造成本。
 
除了小型車以外，一直都是屬於利基市場產品的雙座跑車也是各車廠的一大心病，單一車型年銷量很難超過10萬輛，若車廠選擇自行承擔所有研發費用、幾乎注定成為賠本生意，許多車廠也選擇共同研發此類產品。2012年Alfa Romeo與Mazda的聯手合作的目的就是提升其在敞篷雙座跑車方面的研發和生產效率，而對於Fiat集團來說，這是重新詮釋經典Alfa Romeo雙座小跑車最經濟、也最快速的選擇，雖然2014年以後Alfa Romeo退出合作，最後還是催生了Fiat 124 spider與Mazda MX-5兩款雙生車：透過Mazda的工程與生產支持，Fiat車廠有機會在低成本的前提下復活其過往經典車款。兩款車型的汽車底盤架構、車身尺碼雖然相同，但車子整體外觀採取截然不同的設計理念並加上不同的動力心臟有效的塑造兩者的差異化。
 
另一個成功的合作研發經典個案也是利基型產品，2012年6月Toyota與BMW集團共同簽署MOU (Memorandum of Understanding) 合作備忘錄，雙方承諾未來將於(1) 燃料電池系統、(2) 動力系統電動化以及 (3) 輕量化科技上共同合作，而除了上述前三個合作項目外，Toyota與BMW還表示將會共同研發 (4) 未來運動車型的底盤架構和關鍵零組件。如今6年時間過去，前述合作案也正式開花結果：BMW新一代小跑車Z4已經誕生，而斷代已久、如今再度重出江湖的Toyota Supra也呼之欲出！新一代BMW Z4和Toyota Supra共用底盤和動力是不爭的事實：兩款車都使用BMW車廠提供的2.0升4缸與3.0升直列6缸渦輪引擎並搭配8速自排變速箱。合作計畫初期BMW與Toyota的工程團隊共同工作了2年，並確定了軸距、寬度、油箱與A柱擺放的位置等車身設定，最終兩個團隊在2014年中完成了各種設定工作，之後彼此拿著基本設定分道揚鑣，開始打造屬於自己品牌的車輛。自2014年開始就已沒有再接觸過，為的就是要讓雙方產品能保有各自的特色，呈現出全然不同的造型與駕駛感受。而最終結果也符合兩個團隊的先前規劃。雖然Mazda Miata與BMW Z4在各自子級距都是不容質疑的銷售霸主，但即使在市場上沒有對手，隨著車輛安全與環保法規趨嚴造成的利潤下滑，每年不到兩萬輛的銷量意味著Mazda Miata與BMW Z4在整個產品週期都不可能回收研發成本，唯有與同業共同研發並降低生產成本，才有可能延續這些利基產品繼續存活於市場上而不至於消失。
 
從其他的合作研發案中，我們都也能看到類似前述成功案例的精神：Renault-Nissan集團擁有燃油經濟性高、排放少的小型汽車引擎，及電池動力傳動系統的豐富研發經驗。未來不論是研發全新引擎還是簡單地將Renault所生產引擎使用在Daimler小型車產品內，戰略聯盟都可以替雙方節省數億歐元的研發費用並創造規模經濟效益。過去幾年BMW和Peugeot的做法已證實了這一點：雙方組成聯盟共同研發小排輛引擎提高了廣受稱道、過往一年只能賣22萬輛的BMW Mini品牌車型的獲利能力。

▲Mini與Smart系列長久以來都是Daimler與BMW集團的獲利包袱，為此兩個品牌也積極推出衍生車型以降低生產製造成本。（圖／車訊網）

▲Fiat 124 spider與Mazda MX-5兩款雙生車讓Fiat車廠有機會在低成本的前提下復活其過往經典車款。兩款車型的汽車底盤架構、車身尺碼雖然相同，但車子整體外觀採取截然不同的設計理念並加上不同的動力心臟有效的塑造兩者的差異化。（圖／車訊網）