文／車訊網
一般來說引擎流用的自由度，還是以前置引擎後輪驅動的車輛較高，只要中央傳動軸製作精準，基本上後差速器與左右傳動軸也都可以維持原廠設定即可，但對於前輪驅動車來說，負責傳動與牽涉到轉向時的拉扯，其中的困難度相對的較後輪驅動車來得更需要注意。
不過近幾年來美國那邊的本田前輪驅動改裝車，也針對一些熱門機種引擎的流用推出了專用的套件，因此90年代的喜美，現在正處於一波K20A移植的熱潮上。
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option）
其實美國已經很多店家都有推出K20A專用的轉接座與引擎腳，基本上要移植到K6或K8體內都不會太困難，剩下的配線則是另外考驗施工者的能力。
老一輩在龍潭賽道征戰多年的車手都會提到，五代EG型三門喜美的配重與靈活度，都是後期喜美所無法達到的程度，也因此目前中古市場上，五代三門喜美，如果碰巧遇到沒有引擎號碼的版本(進口車型)，那價格幾乎會比一般版本高上三成甚至更多。
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option）
不知道為什麼三門喜美拆個精光看起來就是舒坦，開口部分採用大量的鉚釘強化，車窗部分在更換成Acrylonitrile材質後，全車重量更是僅有900公斤。
而這輛黑色純賽道式樣的EG6，就是搭使用美國套件所移植的版本，DC5用的K20A引擎搭載，是由關西地區第一把交椅「Garage伊藤」商社所打造。
基本上DC5用的K20A i-VTEC引擎與FD2上的體質條件並沒有太大差異，不過出力特性則是相當不同，雖然最大動力峰值都是在8000rpm，220匹馬力(DC5)與225匹也是小幅不同，不過扭力特性則是相當不同，DC5 K20A峰值則是需要拉到7000rpm才能爆發，而FD2則是少了900rpm。
這具DC5用的K20A已經是跑了10萬公里的中古引擎，但拜排氣量、i-VTEC與綿密的六速手排所賜，加速性能上的表現已經是提昇相當多。
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option）
傳動軸的內半軸為了與變速箱銜接採用DC5原本，而外半軸則是EG6規格，這個部分則是與引擎都包含在套件內，大幅減輕了施工者的負擔。
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option ）
避震器為選擇了目前很夯的CRUX產品，在西日本地區受到許多喜美愛好者所使用。
而Garage伊藤當然不會只是裝裝專用套件移植體內這麼單純，為了賽道內的使用則是需要施以再進化才行，自家製的等長頭段確保廢氣排出順暢，利於轉速的攀升效果，電腦部分則是無限提供給廠隊的專用電腦，就算是這具中古的K20A本體依舊在馬力機上做出240匹馬力的最大出力。
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option）
排氣系統為Garage伊藤自家搭配的設計，等長頭段確保轉速延伸時不受到氣流干擾，另外直通的中尾段更是絕佳音爆式樣，如果當年有看在龍潭看過A組喜美，那你一定知道那個種爽。
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option）
水箱的部分為K20A原廠用品，容量與撞風面積都是原廠EG6的數倍之上，再沒有考量到冷氣冷排的條件下，安裝上到引擎內並沒有任何困難度。
雖然搭載的是跑了10萬公里的中古K20A引擎，但比起B18C時代的喜美相比，K20A依舊是快到無法理解的境界，當然還是有人熱愛DOHC B系列那種高亢的VTEC音爆，但不可否認筑波賽道內，K20A就是會比B系列快了3秒以上的紀錄。
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option）
純競技用的DC5 K20A專用無限電腦，搭配目前進排氣系統的提昇下，最大出力則是有著240匹馬力的實力，對於一具跑了10萬公里的高轉速引擎來說，只能說本田的引擎真是穩定啊!!
▲（圖／翻攝自 車訊網 Web Option）
K系列引擎確實逐漸取代了傳統的B系列，i-VTEC連續可變系統也確實讓中低速扭力反應變得更好，加上排氣量較大的關係，整體加速性能確實相對強烈。
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