文／江世修
鴻海虎視眈眈想為Apple car代工 為何日產和現代都相繼拒絕？
搭著2050淨零碳排的風潮，蘋果早在 2018 年就喊出要做電動車，備受外界矚目。花旗證券發布報告分析，由於蘋果缺乏自行造車能力，應該會延續過去純代工（EMS）的模式，由蘋果主導IP設計與自主能力，再委託具備電池、面板與半導體供應鏈體系量產優勢的代工廠生產。報告也點名鴻海、現代汽車、起亞汽車等11家亞洲廠商最可能成為蘋果車（Apple Car）的龐大商機潛在受惠者。尤其，鴻海積極與裕隆集團合作推動電動車開放平臺MIH聯盟，主打與夥伴共享規格、零組件與軟體協定，來提升其電動車代工能力，足見鴻海瞄準Apple Car的野心與強大競爭力。
相反地，日產汽車、現代汽車與起亞汽車卻在與蘋果接觸後，相繼發表聲明宣布不再與蘋果討論合作電動車項目。三家車廠皆指出：一旦以蘋果品牌生產電動車，等於讓日產與現代降級成硬體供應商、蘋果的組裝廠，將產品的主導權與最大利潤拱手讓給蘋果，有如「汽車業的鴻海」，談判因此破局。
這番表態引發不少網路討論，為何與臺灣經貿環境相似、同時期發展汽車產業的韓國，早已躋身國際十大汽車品牌；反觀臺灣汽車廠與科技業者為國際廠牌代工製造經驗豐富，也累積一定技術實力，卻只想爭搶遭日韓品牌唾棄的代工機會，缺乏進一步發展品牌、提升價值的野心？
缺乏品牌帶動 臺灣汽車產業深陷代工困境
汽車產業往往被認為是工業龍頭，對國家整體產業發展有著舉足輕重的影響力。近年來，韓國汽車已與中國、日本、美國、德國並駕齊驅，居全球汽車品牌五大強國，且占韓國整體製造業生產毛額及就業人口數高達10％ 、出口總額12％。汽車品牌還能進一步帶動周邊製造業發展，光現代汽車集團的協力廠商就有5家位居世界前100大汽車零配件公司，包括Hyundai Mobis（第6位）、Hyundai Wia（第32位）、Mando（第45位）、Hyundai Powertech（第54位）、Hyundai Dymos（第71位），汽車零配件業者一年銷售額可達676億4,000萬美元，足見汽車產業之於韓國經濟不可或缺地位。
相比起韓國車廠透過本土汽車品牌帶動整體汽車製造、銷售產業鏈，臺灣汽車產業多年來卻欲振乏力。過去台灣在國際汽車產業的競爭中，由於在燃油引擎的關鍵製造技術上始終不得其門而入，而使得臺灣品牌在自行研發、製造傳統油車時，難以與百年工業大國匹敵。因此，汽車廠長期以來只能為日韓母廠做組裝代工，整體產業技術發展受制於日韓母廠，必須持續向母廠花大錢購買關鍵零件，使造車成本高居不下。無怪乎國產車長年被消費者詬病價格又高、配備又差，國產車在臺銷量佔比也逐年下降，長期而言產業更難以升級轉型，形成嚴重的惡性循環。
產業界皆認為，未來電動車時代則以馬達取代我國業者不擅長的燃油引擎，這對以ICT產業聞名的臺灣而言，無疑是汽車產業彎道超車的大好機會。工研院產科國際所（IEK）研究也指出，2037 年電車佔比將會超過油車，總產值在 2040 年可達兩兆美金以上。若我國汽車產業能夠借鏡韓國品牌的發展軌跡，結合臺灣ICT產業的長處，成功打造出本土電動車品牌，相信也能帶動電動車供應鏈，幫助台灣在全球電動車浪潮中掌握龐大商機。
關鍵政策差異 臺灣汽車產業落後韓國二十年
回顧汽車產業發展歷史，臺灣與韓國同樣自1960年代開始推行汽車產業的保護政策，但相比起我國產業政策缺乏方向、搖擺不定，致使產業發展遠遠未達到預期；韓國政府60年來對汽車產業扶持政策目標明確，以強硬禁止進口、整車優先於零件，品牌優先於代工三大正確策略，成功發展本土品牌，帶動整體工業發展，其策略或許可以作為我國汽車產業面臨電動化浪潮的發展參考。
1.強硬禁止進口的保護政策
對外政策上，韓國自1960年代起全面禁止整車進口，直至1988年才全面開放，中間長達27年期間內需市場僅限販賣國產車，使國產車廠在保護下逐步茁壯，明顯可以看出韓國政府保護產業的決心。而我國關稅政策反覆不定沒有一致規劃，未能給予業者穩定的產業環境，1960年代政府每年視匯率浮動調整進口管制措施，到了1970年突然宣布全面開放進口，希望藉此增強競爭以提升產業實力，不到兩年又因國產車受過大衝擊，全面禁止小車進口。只做半套的保護政策，使產業缺乏長期發展信心，最終導致我國國產車廠發展相當受限。
2.整車優先於零件
而在對內政策上，韓國自初期即對整車組裝用的零件實行免稅制，先求降低整車製造成本，快速累積整車製造經驗，而後再逐步提高自製率要求，保護零件業者。這點可從1962年要求開始國產汽車製造過程中至少採用30%國產零件、1970年提升至60%、1974年要求達到全面國產化的政策脈絡中窺見。在耐心等待整車製造業發展成熟後，才開始禁止零組件進口、並關閉自製率與產量過低的組裝廠以全力發展零組件工業，最終在零件廠累積一定市佔率後，才於1980年代開放進口汽車零件。整體而言，明顯可以看出韓國政府循序漸進的政策規劃。
我國政府在整體發展策略上，一開始即貪心地想同時兼顧整車製造與零組件廠，卻導致兩頭皆空的迥異。1960年產業剛起步發展時，即對進口零配件課徵35%高關稅、並好高騖遠的設定高達100%自製率，結果導致整車組裝技術發展緩慢，自製率要求也難以達成，而後才反反覆覆調整自製率要求。
中山大學《臺灣、韓國汽車工業政策比較》論文中指出：由於臺灣政府沒有100%自製汽車決心，缺乏長期目標以致朝令夕改，導致我國汽車廠僅能協助母廠做低階代工，合作母廠不樂見臺灣子廠擁有關鍵技術的製造能力、更不可能為子廠規劃國外市場發展。長期而言致使臺灣整車技術既未生根、也無法走出外銷，只培養出低加工層次的零組件廠，關鍵技術只能任憑母廠主宰零件報價。這也導致了目前我國整車製造成本仍遠高於其他國家，即便享有關稅優勢，不少國產車價格仍高於進口車，缺乏銷售優勢。
3.重本補助汽車產業，且本土品牌優先於代工製造廠
韓國禁止新建汽車組裝廠、既有車廠再引進國外車型代工後，繼續要求獨立開發具韓國特色的轎車，強制製造商升級轉型發展本土品牌。而相關的補助政策一同轉向，僅只於補助國產品牌研發與創新經費，光是以近5年韓國政府投入在國產品牌的電動車研發上的金額就高達265億臺幣。
反觀我國政府在汽車產業政策上目標短淺，從一而終僅將眼光放在代工製造上，更不用說，統計近十年來，工業局對汽車產業的產創案與輔導案補助經費總計約投入13.61億元，我國整整十年政策經費仍不及韓國近5年補助的1/20，無怪乎目前汽車產業發展停滯不前、遠遠不及韓國車尾燈。
同份中山大學論文指出：從臺灣、韓國汽車工業發展至今，相比起韓國堅持走自主研發的艱辛道路，臺灣選擇以「市場換取技術」的合資組裝代工策略，希望透過開放市場的方式吸引外商投資、獲取國外先進技術，最後達到自主研發能力。但臺灣政府的政策方向不僅沒有做出成績，還讓臺灣國內汽車市場被進口車和合資品牌佔據、技術依然落後，淪為國際跨國資本分工體系的低階代工者。
缺乏引擎等設備的關鍵技術、廠商不願突破研發，導致遲遲難有發展本土自有品牌的空間，無法將整車設計、研發、製造一條龍產業中最核心的利潤留在臺灣。過去曾有大葉與臺塑集團嘗試自主品牌後宣告失敗，現僅剩裕隆集團旗下的納智捷、中華汽車，但同樣因為缺乏關鍵技術而面臨轉型困境。
電動車浪潮的轉機 臺灣汽車產業的代工困境如何解？
隨著全球已有超過120國宣示將在2050年達成「淨零碳排」，電動車浪潮的競爭將進入白熱化，電動車與傳統油車銷量的黃金交叉指日可待。臺灣能否在此浪潮中卡位，將影響未來製造業20年。
經濟部多次表示：為達2050淨零碳排目標，車輛電動化是當中重要減碳工作，電動車有機會成為下一個兆元產業。臺灣將善用資通訊（ICT）優勢，輔以政府補助、租稅優惠等，建構電動車供應鏈體系，並和歐洲緊密結合，創造多贏市場機會，讓電動車產業成為新的護國神山。行政院副院長沈榮津 今年更曾宣誓：「臺灣過去的油車引擎產業沒有跟上國際，因此輸在起跑點；現今全球電動車浪潮下導致傳統供應鏈發生變化，電動車的馬達，臺灣沒有輸。富田電機持續打入特斯拉（Tesla）的馬達供應鏈，且已經10多年；而和大、臺達電也已經切入特斯拉的供應鏈體系中，電動車將會扮演臺灣未來經濟成長的重要角色，臺灣不會缺席。」
在這波電動車的商機中，或許是臺灣汽車產業「轉大人」的重要契機，政府應該鼓勵更多資源豐沛的廠商走向自主品牌研發，共同打造「電動車臺灣隊」。一如目前電動機車有Gogoro、宏佳騰、中華emoving、PGO，與傳統老牌光陽、三陽機車互相競爭；電動巴士也有大同、華德動能、唐榮車輛、成運汽車等多個品牌搶占商機。
汽車產業也應該藉著製造業與資通訊產業的優勢，鼓勵更多廠商推出本土品牌。無論是率先進口油電車（Hybrid）來臺販售的國瑞汽車與總代理和泰汽車、早早宣布跟進「2025 HYUNDAI品牌戰略」的現代汽車總經銷南陽實業，或者是甫協同裕隆集團推出電動車開放平臺MIH聯盟的鴻海集團，若能成功把握住電動車機會，自己掌握關鍵技術與品牌研發能力，未來則能打造台灣電動車自主品牌，為電動車藍海注入新血，有望台灣帶來下一波經濟與產業的高峰，屆時台灣不只有半導體產業這座護國神山，電動車產業也能成為另一座台灣中央山脈。
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