文／施絢傑
經過這幾年歷屆市府團隊的陸續推動，目前大台北地區捷運路網密度，確實已算躋身先進國度水準，更早已成為雙北居民生活日常。不過有關捷運站周邊土地開發的爭議，卻也從來沒有斷過：其中最讓具「代表性」的，不外乎相關官員曾因涉貪遭判刑，如鼎鼎大名的美河市案。
TOD2.0 仍遭民團質疑
來到最近，柯市府修正新推的TOD2.0也好不到哪裡去；稍早才剛頒布的實際內容，及公布第一個通過的劍潭站開發案，都遭相關民團質疑其合理及正當性。北市都發局則照例強調，一切都經都審會嚴格把關，且設有回饋機制如社宅，實際開發強度也仍低於原始都計容積規範，絕非民團指稱的容積大拍賣或假TOD。
柯市府現在這套TOD，到底是不是如民團所控，是在打假球？或根本是給開發商增加開發面積大開方便之門？平心而論，如果都發局有關實際開發強度和回饋機制的說法屬實，其實並不能說這個案子是假TOD或有違公平正義；不過近一步檢視柯市府的TOD2.0，則至少可以說：這套新辦法，依然沒有因地、因站制宜，根本是齊頭式規範，當然不符TOD原本精神。如果真的玩下去，民團預告的都市災難，恐怕還是會成真。
齊頭式原則不符制度精神
之所以TOD2.0不作則已，做下去絕對釀成災難，原因不只是民團質疑的容積大放送或拍賣，其實更關鍵者還在於，修正後辦法依然採取所謂「齊頭式」原則，也就是只要是捷運站，就一體適用。
但試想，平平是捷運站，也有很大落差，怎能一視同仁，都用相同思維、同套規則放寬容積？道理很簡單，同樣是捷運交會站，台北車站周邊交通能量足夠，當然可以適時給予更大的容積彈性，但古亭站或忠孝復興站周邊的大眾運輸能量強度，就不可能和台北車站相比，遑論邊陲或末端。說得更白些，位處住宅、非商業區或邊陲的捷運站，根本一開始就該排除在TOD之外。
當然，我們絕對也能預見，市府到時一定會說，他們會根據個案狀況做嚴格把關。但按過去類似或相關案例，這樣的承諾往往最後都變成空頭支票：因為以往只要牽涉到放寬容積如獎勵或移轉，到頭來幾乎都形同大方送容積，還進一步讓都市計畫形同虛設：都市更新或危老重建的容積獎勵，就是如此。
尤其更需要釐清甚至檢討的是，無論中央或地方，過去以來遇到有關容積，思維幾乎都形同「容積是從天上掉下來、不用錢的禮物」；但事實是如此嗎？當然不是！
之所以都市計劃要有容積規範，就是要確保都市開發維持一定水平，不會因為浮濫開發，造成交通打結乃至生活品質下降等都市災難；而容積的多寡，則是來自該分區周邊交通在內，各項公共建設的發展程度。
從這個角度看，容積不僅絕非不用錢，而應該需事先投入建設經費，且必須是在都市計畫整體規範下做調整，而不是像現在，為了籌措建設經費或提高民間開發商參與誘因，而凌駕在都計規範之上，甚至變成可以隨便送、大拍賣的廉價或免費物！
《住展雜誌》創立於1985年，是全台第一家房產媒體
擁有最豐富且即時的預售屋、新成屋資訊
以上文章未經授權，禁止擅自轉貼、節錄
官方網站：www.myhousing.com.tw
FB粉絲團：www.facebook.com/myhousingfan
原始文章來源：https://www.myhousing.com.tw/?p=139418
5 顆 
10 顆 
15 顆 
20 顆