光陽與Gogoro互踩地盤　骨子裡要的根本不同

文／黃靖萱、蘇宇庭／商業周刊

▲不讓政府獨厚Gogoro，光陽董事長柯勝峯推出電動機車充換電系統，分為隨車銷售的白色自有電池及供租借的橘色電池，打出差異化。（攝影者／程思迪）

當一家經營逾50年、年年穩賺的產業老大哥，面對3年內從無到有，快速成長的創新破壞者，且外界都質疑你「反應太慢」時，該如何應戰？

日前，向來行事低調、公司未上市的光陽機車，大動作發表自家電動機車方案。董事長柯勝峯更是在短短一週內，從日本到台灣，馬拉松式的接受海內外媒體專訪，不厭其煩的解說其以充電為主、換電為輔的Ionex車能網系統。

緊接著，Gogoro也召開記者會，揭開其電動機車裡一個神秘孔洞的用途，就是加入充電行列，以補其市場推進到花東後，電池交換站不足的瓶頸。雙方較勁意味濃厚，也掀起在社群網站的論戰。

根據車輛公會統計，光陽每年內外銷賣出超過五十萬輛燃油機車，在全球100個國家擁有經銷、代理體系，為何選在此時加入電動車戰局，單挑年銷不過3萬5千輛電動機車的小老弟？

一反低調大動作出手

光陽宣稱要跑在國際大廠前

「燃油車變成電動車，就是把過去（光陽）最重要最核心的東西，砍掉重練，不管你以前多厲害、馬力多好，就是重來。」柯勝峯接受《商業周刊》專訪時，坦言電動車是他接任董事長三年多來，最關鍵的一場戰役，也是年過半百的光陽，最輸不起的未來。

4年前，光陽創辦人之一柯光述的孫子柯勝峯，在光陽50週年慶的當天接班。此前，他有10年的自行創業經驗，投身網路廣告。回到光陽，他最在乎的是，「全世界消費者，會覺得Kymco是全球品牌嗎？」

當各國政府接連喊出禁止燃油車銷售的時間表，「這就是簽了生死狀！」柯勝峯從國際趨勢，看到光陽中年轉型的急迫和機會。

3年多來，他先是和宏達電前行銷長王景弘，合作研發「Noodoe車聯網」系統，又再推出電動車充、換電系統Ionex。他認為，現在全球真正投入電動機車的，都不是傳統機車品牌大廠，連日本本田（Honda）的電動概念機車，離商用都還有段距離。領先國際機車大廠推出電動車的充換電系統，會是光陽重塑品牌形象的機會。

柯勝峯對電動車的投入義無反顧，但其實，光陽內部對電動車的推出進程，有辯論也有掙扎。

執行長柯俊斌曾透露，早在2000年，政府便想發展電動機車，光陽也投資數億元，設計出使用鉛酸電池的電動機車，但當時電池效能和控制器設計都不佳，團隊於是轉而研發醫療用電動代步車。

默默持續研發電動機車的光陽，原本並不認為現在是推出電動機車的成熟時機，包括電池技術、成本等都還有待突破。光陽內部評估過，不論Gogoro或是電動機車銷售排名第2的中華e-moving，都是虧損連連，光陽不想為了搶面子而陷入虧損的漩渦。

柯勝峯則自認，光陽發展電動機車走在全球一線大廠之前，本田、山葉（Yamaha）、KTM等傳統競爭者，都還沒端出真正的電動車方案。「你說我們到底是快還是慢？」他不斷反問記者。但回到台灣，確實已經出現了顛覆者、破壞者。

成立才6年多，3輪募資已獲得高達4億8千萬美元的Gogoro，產品推出短短不到3年，就寫下過去台灣電動機車走了10年也達不到的里程碑：全年銷售量約3萬5千輛，躋身台灣第5大機車廠。

電動機車熱潮興起，原本慢步觀望的老車廠，被迫跟著跑起來。

政府提「公版換電站」補助

光陽急端三年秘密計畫搶市

「電動車業者（市占率）從0到5%，才3年耶，你知道很多燃油機車廠，搞了半天，連3%都很難達到，你說經銷商不擔心嗎？」柯勝峯說，過去經銷商不願賣電動車，最近一年，光陽針對電動機車的教育訓練，「大家是擠破頭參加的。」

但即使如此，光陽已研發3年的電動機車解決方案，原本仍未急於此時端上檯面。畢竟，近年來台灣燃油機車仍在成長，去年還創下20多年來的新高，掛牌數突破一百萬輛，而光陽的銷售量更成長了18%。電動車發展慢，對傳統車廠越有利。

只是沒想到，風向轉變得比光陽預期的快。Gogoro創辦人、睿能創意執行長陸學森認為，自己能快速掀起電動機車風潮，「我相信是換電的系統改變了這場遊戲。」

透過國發基金參股Gogoro的政府，也幫忙吹風。去年，經濟部工業局拋出一個電動機車公版電池的政策想法，而且，今年就要補助建設160個換電站，攪動原本車廠間各有盤算、各有步調的這池春水。

外界評價，光陽這時推出Ionex，像在刷存在感。為了不讓政府補助獨厚Gogoro，才急著宣告光陽也有電動車解決方案。

但柯勝峯強調並非倉卒上菜，背後，是3年的布局與思考。

在光陽內部，有一支研究電動車方案的核心團隊，柯勝峯自任主持人。此外，他兼任光陽旗下創投公司董事長，手上握有100億資金，也已投資了數家中國電動車相關的新創企業。「我們其實在這方面做了很多的布局，只是大家都不知道而已。」他說。

光陽投資的中國共享換電系統「張飛充電」，就讓柯勝峯不斷思考：為什麼它能在短時間內擁有這麼多會員？電池成本與電費的關係？換電模式的優缺點與限制？他發現，因為張飛充電服務對象是物流、快遞人員，論件計酬的他們，幾乎整天都騎車到處跑，沒時間充電，所以適合換電。但回到台灣，廣大的機車族平均一天騎乘約十三公里，只有短距離的通勤需求，每天回家充電的系統就夠用。

爭戰一：換電系統用哪家？

政府擬統一電池規格掀反彈

他承認，剛開始研擬電動車方案時，「我們還是被（續航力）騙去了。」他陷入的死胡同，就是「續航力」，也是光陽現在亟欲與Gogoro拉開差異的一點：充電與換電模式之爭！兩方激烈駁火，透露出的，是不同背景出身的領導者的策略選擇。

打從成立的第一天開始，陸學森就不是要做一家機車公司，他一再強調，Gogoro是家科技公司，也是「能源管理公司」。

平均每一天，有高達三萬顆Gogoro電池在進行交換，透過每一次換電，電池裡所存取的車況、里程等數據，都會自動上傳系統。系統不只能根據騎乘習慣，提供不同的輸出動力，累積的一千萬次電池交換紀錄，更不斷讓內含人工智慧的能源管理系統，能更準確預測消費者行為，提高判斷何時電池須充電的準確度。

賣機車，是為了證明Gogoro的能源管理平台可行，讓更多業者加入其布建好的能源網路。

去年，政府為了擴大電動機車市場，研擬透過國庫出資加大基礎建設，在未與業者討論之下，就以市占率最高的Gogoro為公版，試圖制定統一的產業標準。後來工業局和經濟部電動車輛推動辦公室，還費力幫Gogoro媒合業者，只是沒想到包括光陽、三陽、山葉等機車廠，全都群起反彈。

一來，雖然Gogoro在今年一月釋出善意，免費開放專利，但前提是機車廠須使用它們的換電系統（包括電池），或甚至需要搭配上它們的電控系統，這讓業者認為被掐住發展空間，變成Gogoro的墊腳石。

「我們業者的討論是，有專利費也OK，重點是清楚列出來，然後開放規格讓我們去生產相容的產品，」一位機車廠主管說，Gogoro以安全問題為由，不願公開其電池規格，也就是不想接納各廠商自行生產「相容」的電池。

就像燃油引擎，一直是凸顯車廠技術差異化的關鍵，在電動機車上，電池、馬達、電控等系統也是各家的核心能力，「怎麼會把最差異化的東西拿來統一呢？那大家以後比什麼，比價格嗎？」這位主管說。

爭戰二：換電行得通？

業者憂外銷國際市場受阻