記者鍾釗榛／綜合報導
全新保時捷911 GT3所搭載的賽車技術卓然出眾。開發過程中，工程師團隊特別追求在不影響日常使用的前提下，進一步提升高性能跑車的性能表現；車系開發技師與賽車部門專家之間的合作關係因而舉足輕重。GT車系總監Andreas Preuninger表示，「由賽車研發工程師親自設計全新GT車款，這應該是最直接不過的『技術移轉』吧。」
▲保時捷全新911 GT3。（圖／Porsche提供）
作為首款搭載懸吊式尾翼的保時捷量產車款，911 GT3在空氣動力學技術方面的進步特別顯著。911 GT3所搭配的倒勾式 (Swan Neck) 連桿，近似GT賽車911 RSR和統一規格賽911 GT3 Cup賽車所用的設計；以雙鋁製支架自上方抓住並固定尾翼元件，使氣流可更流暢地穿越下緣，進而實現更細緻的空氣動力表現。這項嶄新設計減少了氣流流量的損失，不僅提升了下壓力，透過與其它細部設計搭配，亦在負升力上取得更好的平衡。
▲保時捷全新911 GT3搭載懸吊式尾翼。（圖／Porsche提供）
保時捷空氣動力學工程師Mathias Roll表示，「我們經過約700次的模擬測試，成功開發出全新911 GT3的空氣動力學設計，更投入超過160個小時在風洞中進行調校。」全新911 GT3尾翼攻角有四款不同的位置設定，前擾流也同樣有四個不同的位置設定，Mathias Roll指出，「就原廠設定而言，新款911 GT3在200 km/h 時產生的下壓力，已比前代車款高出50%；在最大下壓力設定下，增長幅度更是超過150%。」全新911 GT3的空氣動力學平衡，近似於賽車時的情境，可依賽道狀況及不同駕駛風格進行個別調整，空氣動力學工程師進一步提出說明，「911 GT3不只是使用與賽車十分相似的組件，開發方式也近似於賽車。在魏薩（Weissach）的超現代風洞實驗室中，我們不只模擬直線前進，更包括各式各樣可能的駕駛情境，讓車身以滾轉、傾轉與擺轉等不同姿態，模擬賽道對車輛的實際影響。」
▲經過約700次的模擬測試，成功開發出全新911 GT3的空氣動力學設計。（圖／Porsche提供）
保時捷工程團隊在開發4.0升高轉速自然進氣引擎時，花了更多的時間在測試平台上測試。GT公路車引擎專案經理Thomas Mader表示，「全新GT3的引擎在測試平台上運轉了22,000多個小時，且大多數時候，引擎是以全速運轉狀態，重複進行賽道模擬測試。」這款引擎設計以GT3賽車911 GT3 R的引擎為基礎，踩下油門當下便能迅速反應，與911 GT3 Cup賽事所使用的引擎幾乎如出一轍。在功率510匹時，動力輸出比前一代GT3增加10匹，並提供最大馬力引擎轉速8,400 rpm，電子限制器設定轉速達到9,000 rpm時才啟動斷油。最高扭力自460牛頓米提升到470牛頓米。
▲保時捷工程團隊在開發4.0升高轉速自然進氣引擎。（圖／Porsche提供）
如同賽車，全新911 GT3的高剛性搖臂，使其在高轉速下可以精準地啟動閥門。成熟的可變汽門正時技術(VarioCam technology)，使凸輪軸能準確地依據引擎轉速及負載狀況進行調節。曲軸搭配更大直徑的軸承、更寬的連桿軸承與電漿噴塗汽缸襯套，則為其減少磨損。引擎專家Mader指出，「直接移植自賽車的獨立式節流閥系統，顯著提升了911 GT3的反應能力。」
▲911 GT3的高剛性搖臂，使其在高轉速下可以精準地啟動閥門。（圖／Porsche提供）
全新911 GT3在賽道上所產生的高縱向及側向加速度，也體現出機油對高轉速引擎至為重要。保時捷為此採用了與賽車相同、具獨立油箱的乾式油底殼潤滑系統。經由七個抽吸階段，乾式油底殼潤滑系統快速而有效地將引擎機油送回外部油箱，並直接透過機油泵浦與曲軸，將機油供應給高負載狀態下的連桿軸承。Mader指出，我們在911 GT3 Cup賽事中使用車輛的引擎，除了在排氣系統與引擎控制單元兩個部件有所不同外，兩者完全一致。
▲保時捷全新911 GT3。（圖／Porsche提供）
全新911 GT3引擎，不僅在測試平台上，在工程師及試駕員手中也展現出卓越的性能表現。Thomas Mader表示，「在開發階段，我們一共進行了高達600次的排放測試，確保符合法規標準。」引擎耐用性同樣通過了嚴格考驗，在義大利Nardo 環狀測試賽道上，911 GT3四升六缸水平對臥引擎穩定地以300km/h速度持續行駛，除了加油以外，完美、不間斷地跑出5,000公里以上的長距離行駛紀錄。
▲保時捷全新911 GT3。（圖／Porsche提供）
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