新新聞／Uber台灣總座：請鬆綁共享經濟

整理／張家豪（新新聞）

Uber堅持民眾對共享經濟的需求，指政府在政策上不夠友善、進步；對繳稅則稱因稅法沒有完整解決方案，不是不願繳稅，並表示政府太過保護既有業者。無論如何，在推動計程車產業轉型，提升搭乘品質，與開放共享經濟之間，政府無可迴避。

新科交通部長賀陳旦曾表示，如何透過修法管理違法但受消費者喜愛的Uber是一大挑戰，但交通部仍宣布六月起，聯合六都擴大抓罰以App（手機應用程式）媒合私家車提供載客服務的Uber。

自二○一四年起，公路總局已開罰Uber五千多萬元，這次會不會是Uber退出台灣的分水嶺？Uber可能合法化嗎？《新新聞》為此專訪Uber台灣分公司總經理顧立楷，他多次提及民眾對共享經濟的需求，以及政府在政策上的不夠友善、進步；但對近兩年來，一再被質疑的納稅、乘客保險、安全問題，仍有更多待說明清楚之處。以下為訪談紀要：

共享經濟，不滿過度保護既有產業

問：如何看待交通部聯合六都擴大稽查Uber？會帶來什麼衝擊？

顧：裁罰不是最終解決方案，對發展共享經濟產業幫助不大，大方向應著重政策突破，從他國經驗來看，政策上鬆綁，才能納管新產業。

希望路政司可以瞭解，這些司機需要額外、彈性的經濟收入才開Uber，開罰影響最大的是他們的工作機會，他們也期待新政府對共享經濟模式的網路叫車給予規範。

問：過去二年，Uber台灣分公司及亞洲區主管持續拜會行政部會商談合法化，卻效果有限，關鍵為何？

顧：交通部路政司一直認為Uber應符合現有法規，註冊成計程車車行、車隊才能合法管理，但明顯跟共享經濟的本質有差距。

共享經濟之所以快速成長，其優勢在於供應者不需繳交額外費用、處理複雜的程序，即可運用閒置車輛資源載客，退場機制也相對彈性，跟計程車相比，Uber不用把車漆成黃色、申請營業執照，必要時還要繳牌費、靠行費，或將車輛所有權轉讓車行。

根據台灣Uber統計，近半Uber司機一周載客十小時以下，也有一五至二○􀋋開四十小時以上，無論對兼職或待業，Uber都是非常好的彈性工作選擇，這就是為什麼許多國家藉立法、修改納管Uber，路政司卻較少用鬆綁的層面去看。Uber如果註冊成車行、車隊，跟其他計程車業並沒有不同。

問：Uber、Airbnb及Lalamove等共享經濟平台發起的「台灣科技資訊分享服務產業協會」近日公布「共享經濟政策與Uber使用經驗民意調查」結果，Uber如何解讀？

顧：九一％的民眾瞭解共享經濟的議題跟概念，也有九六􀋋民眾期望政府規畫跟推動共享經濟，但五三􀋋民眾認為政府對新創專業的發展趨勢及管理的專業知識不足，政府可以多跟業者、產業協會及學者專家溝通、交流。

另外，八九％民眾同意在新創產業及既有產業之間，政府過度保護既有產業，政府是否更應該聆聽民眾的想法，站在幫助消費者的便利性跟安全性著想。（編按：民調過濾條件為居住北北桃、台中及高雄、年齡二十至五十歲、曾聽過共享經濟概念App或網路平台等。）

納稅保險，現行稅法無完整解決方案

問：交通部及各界質疑Uber不納稅、乘客保險不足，Uber怎麼回應？

顧：Uber在台灣註冊的公司一直有繳稅（營業稅），至於叫車平台本身的研發科技及伺服器都在國外，需考量跨境稅法，加上如何連結路上開的Uber，現有稅法沒有完整解決方案，不是我們不願繳稅，而是持續跟財政部研究用什麼稅目、稅額去繳。

乘客保險方面，Uber有跟國外保險業者簽訂全球保單，覆蓋台灣Uber，但我們完全理解政府主張Uber跟台灣保險業者合作，理賠比較方便，也能提升乘客對品牌的信任，像美國保險業者就為Uber設計線上載客才生效的保單，一年來我們也持續跟各大保險業者溝通，但保險業者看到政府對Uber態度比較保守，也會有壓力。

問：Uber如何避免再發生司機騷擾乘客？

顧：包括從嚴篩選司機，Uber要求司機一定要有良民證（無刑案紀錄），無酒駕、無肇事紀錄等；另外我們會持續研究控管服務過程，像Uber只能透過App實名叫車，不能路邊攔車，所以每趟載客都有記載乘客、司機身分，載客時間、地點及􀌜􀌥􀌨紀錄行經路線，也可即時分享給朋友；乘客也可藉評分機制評比司機服務，如司機分數持續過低，Uber不會再合作。

市場競爭，供給需求能真實反應

問：交通部遲未同意開放Uber模式的網路叫車，關鍵原因之一是擔心計程車市場已過於飽和，開放兼職的Uber，會衝擊全職計程車產業的生計，Uber如何看待？

顧：計程車產業在Uber進入以前，就已存在供過於求導致空車率過高的問題，從全台八萬多輛計程車有六萬多輛在大台北地區來看會覺得飽和，但Uber之所以開放台中、高雄的平台叫車服務，就是因為很多乘客向Uber反映在地有需求，這反映連高雄、台中的計程車市場供應也是不夠的。

第二，從彭博（Bloomberg）統計過去六年美國計程車及網路叫車平台Uber、Lyft的司機數量可以看出，網路叫車自二○一○年開始營業便持續成長，計程車司機的數量則穩定維持約十五萬人，這代表Uber對計程車產業影響不大，並沒有取代計程車，而是把餅做大，這是因為Uber活化本來交通不便所在的交通資源。

美國大眾運輸協會（APTA）報告也指出，愈多人使用共乘模式，可跟大眾運輸互補，比如在轉運站上下車，可增加大眾運輸使用率、漸少自用車使用，也能延伸大眾運輸不及之處。台灣也有計程車司機加入Uber，Uber司機希望可以路邊攬客加入計程車業，彼此之間其實是流動，非取代。

消費導向，不能只看市場是否飽和

問：交通部若以開放其他地區，但有限度開放大台北市場為鬆綁條件，Uber如何回應？

顧：消費者有更多交通工具選擇，對居民也愈便利，乘客可以選擇隨招計程車，或叫Uber享有安全、好品質的服務，不能純粹用市場是否飽和來看，否則就像前述民調所顯現，太過保護既有業者。

日本Uber剛與日本政府合作，Uber提供補助，讓偏遠城市、小規模社區的居民把車分享出來，加入Uber平台，增加社區便利性，未來Uber也可以跟政府談。

問：Uber司機若被開罰、扣車牌，Uber會代繳罰款、給予津貼、借車代步等，Uber如何回應？

顧：身為平台還是最在乎供應者，供應者無法供應資源，共享經濟的概念跟趨勢就無以為繼，如果打開Uber的App看不到車，叫車的人會愈來愈少，所以Uber一定會持續、全力支持平台上的供應者。

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