超級跑車巡禮　NISSAN GT-R（三）傳動篇

2017/01/05 17:26:00

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文／蔡文馨／AutoWeek汽車週刊415期

圖／AutoWeek汽車週刊

論及紐柏林北賽道最速單圈前50名，當然不乏FERRARI、LAMBORGHINI、PAGANI、McLaren、KOENIGSEGG等超級跑車名門，NISSAN GT-R與這些售價動輒二千萬元以上的高價跑車比起來，具有馬力偏弱、車身偏重、重心偏高、軸距偏長等不利性能表現的問題存在，此外GT-R的售價也是最便宜者。論現實情況，GT-R只要「榜上有名」就已經很了不起，但諷刺的是，GT-R在「綠色地獄排行榜」之成績竟然名列前茅，無疑是對歐系超級跑車賞了一記重重的耳光！

中置引擎　輕量均衡

首先來看看紐柏林北賽道單圈成績排名第四、全球限量600輛、台灣約有10輛配額之LAMBORGHINI Aventador LP750-4 Superveloce（簡稱Aventador SV、Superveloce為義大利文「超級快」之意）。如果扣除不能合法掛牌上路的RADICAL SR8與SR8LM，以及使用汽油+鋰電池雙能源之Plug-in Hybrid動力超跑PORSCHE 918 Spyder，Aventador SV乃是紐柏林最速單一汽油動力市售車款，台灣售價為三千萬元起，大約可以買五輛NISSAN GT-R！

論規格，採用中置引擎四輪驅動的Aventador SV，重量比標準版輕50kg來到1525kg之水準，搭配6.5升V12高轉速自然進氣汽油引擎，最大馬力提升50hp來到750hp/8400rpm之新高點（斷由轉速8500rpm），馬力重量比為2.03kg/hp，此外再配上1136mm超低車身、引擎乾式油底殼、2700mm之軸距，單一性能雖然沒有超越經典限量車款FERRARI Laferrari，但Aventador SV整體匹配相當均衡，因此在紐柏林北賽道取得6分59秒73之佳績。

姑且不論Aventador SV之單體式碳纖維車體與超低重心設計，光是2.03kg/hp之馬力重量比，就比GT-R之3.18kg/hp強太多！但現實是殘酷的，NISSAN GT-R NISMO硬是以7分08秒68取得綠色地獄排行榜第六名的成績，一般版本的GT-R則是以7分19秒10的成績取得第14名的排位，依然勝過一般版本的LAMBORGHINI Aventador LP700-4（7分25秒00排名第25）。

如果說GT-R乃是仗著渦輪增壓引擎「大扭力」優勢取得好成績，那麼就來檢視一下剛剛換上全新3.9升缸內直噴雙渦輪增壓V8引擎的FERRAI 488GTB，最大馬力達670hp/8000rpm，最大扭力77.5kgm/3000rpm，車身重量僅1370kg、車身高度為1213mm、軸距則是2650mm，馬力重量比2.04kg/hp，與Aventador SV相當，毋庸置疑，488GTB絕對可以在紐柏林北賽道取得好成績。沒錯！488GTB確實締造7分21秒63的佳績排名第16，以非特殊輕量化、非空力強化、非特殊調校動力之一般版本市售車來說，488GTB確實犀利（此車為了造型因素並沒有任何外掛式尾翼），但可惜的是488GTB依然小輸GT-R一截！因此GT-R乃是靠著渦輪增壓仗勢欺人嗎？錯！其實「強大的智慧型四輪驅動系統」才是關鍵。

前中置引擎　適時四輪驅動

打從開發之初，為了延續NISSAN之科技傳承，GT-R註定就是四輪驅動、渦輪增壓架構，除了外觀與內裝，GT-R R35和R34之前的版本有二項很大的差異，其一是動力系統由2.5升直六雙渦輪引擎改為3.8升V6雙渦輪引擎，其二是變速箱設定由五速手排改為六速雙離器自動手排，但智慧型四輪驅動系統與前中置引擎設定並沒有改變。

即便V6引擎本體比直六引擎短很多，採用前中置設定後，更容易將重心向後挪移，但是六速雙離合器自手排變速箱再加上四輪傳動系統，體積非常大、重量相當沈，無法放置在排檔下方，也就是無法夾藏在駕駛座與副手座之間，這對工程師來說是個非常頭痛的問題！如果換成自排或單離合器自手排，GT-R賽道性能將為大打折扣；如果沿用手排變速箱，那銷售量絕對會短少50％以上！除了雙離合器自手排的換檔速度超越「賽車手開手排」之極限，雖然說二者差異不大，但真正影響銷售之原因，乃是目前的超級跑車玩家幾乎都不買戲稱「拿柺杖」的純手排車！

因此GT-R非得採用雙離合器自動手排不可，而且一定要加上智慧型四輪傳動系統，否則GT-R擁有再強大的引擎，都無法締造優異的賽道成績。然而NISSAN工程師們為了克服「體積+重量」二大難題，於是採用「後置變速箱」設計，如此一來不但可以解決排檔座下方體積不足的問題，二來還具備重心後移優勢，因此GT-R才得以具備前後配重54：46之優勢。

當然，後置式變速箱並非GT-R的專利，知名經典老車ALFA ROMEO 75很早就開始採用這樣的設計，至於MASERATI不但慣用此設計並且一直沿用至今，因此GT-R並不算經典與稀奇。但是在其它品牌的工程師眼中，GT-R的後置變速箱並非「近乎苛求」的主張，而是是一個「近乎愚蠢」的思維！為何如此說呢？因為但ALFA ROMEO 75和MASERATI Quattroporte、GranTurismo都是後輪驅動架構，因此只有一跟中央傳動軸；但GT-R乃是四輪驅動設計，採用後置變速箱之後，必須要有「二根傳動軸」或「二個變速箱」才能達成四輪驅動架構，而GT-R選擇了前者。

因此GT-R的「雙中央傳動軸」成為跑車中的經典設計，此外再加上四輪傳動結構，所以GT-R總共有六根傳動軸，堪稱史上最複雜四輪傳動結構！傳動軸越多、阻力越大，這是每一位工程師都知道的事，更何況是多了一跟又粗又長的中央傳動軸！但GT-R實在是有說不出的苦衷，不過NISSAN工程師們沒有時間自怨自艾，而是想辦法解決雙中央傳動軸帶來的高阻力問題，因此GT-R採用了昂貴的「碳纖維中央傳動軸」，以低重量克服慣性阻力問題，不過GT-R僅採用「一根」碳纖維中央傳動軸而非二根，這道理將再下回報導中揭曉。

然而GT-R為何不使用乾式油底殼？除了價格更昂貴、結構更複雜、故障率更高之外，還有一個重要原因就是GT-R的引擎和變速箱乃是「分離」設計。如果是LAMBORGHINI Aventador LP750-4 SV，引擎與變速箱乃是結合在一起，使用乾式油底殼能有效降低動力系統重心，但是GT-R乃是採用後置變速箱設計，變速箱本身已經採用低重心設計，此時再用乾式油底殼只能單純降低引擎重心，對於性能的助益其實有限，所以NISSAN乃是將錢花在刀口上，寧可要碳纖維傳動軸、也不要乾式油底殼。