車訊網／ECU調校實裝車FA20動力翻倍（下）

圖、文／車訊網

ECU調校實裝車FA20+Turbo動力翻倍(下)

圖B1 1807 SUBARU EDIT 86大圖

GD車系後全數對應
　　雙噴設、雙可變控制自如

基本上Subaru車系的直寫式電腦大概可以有幾種，但如果要對應到GD車系也就是2006年後的系統，基本上調校軟體的取得都是需要收費的，像是常見的ECUTEK及這輛86所使用的Subaru Edit皆是如此，Mike表示一個好的調校軟體，需要具備「上下傳」、「編輯」及「Data Log」3大功能才算是完整，而過去常使用的Open ECU，雖然軟體取得是免費的，但絕大多數則是並沒有「Data log」的功能，也不能針對FA20/FA20 DIT/FA16 DIT，等這幾顆缸內直噴引擎，進行調校。

目前較新的車種多半還是以ECUTEK及Subaru Edit為主，因為多數免費取得的ECU調校軟體，都會少了Data log這個重要功能。

外掛渦輪後的Toyota 86，因為進風量的增加，使得燃油供給的幅度，及控制進排氣的時間長短，也會較自然進氣狀態有所不同，這個部分Subaru Edit是可以完全改變原有遊戲規則，例如缸內直噴(D1)與岐管噴油嘴(PI)的比例切換，就可以在軟體介面上清楚的看出來每個區塊的負擔比例，Mike就可以在這個位置做兩者的負擔比例更改，確保增壓後的空燃比是最佳的狀態。

▲這個介面上可看到缸內直噴(D1)與岐管噴油嘴(PI)的使用比例，Subaru Edit就能在這裡做完全的修正，達到渦輪增壓所需要的空燃比條件。

另外渦輪化的FA20引擎還有一個關鍵，就是進排氣可變系統的時間控制，有別於自然進氣的出力特性，加上大量的空氣吸入，Mike表示如果這個部分的設定不夠到位或是完全沒有設定，馬力機上的線條就會變得好像被雷劈到一樣一直發抖，使得扭力平原完全無法做到完美，因此光看馬力圖上的線條，就可得知撰寫人員是否夠用心在這輛車上。

▲進排氣門的重疊時間完全是改變一輛車特性的關鍵，相較於空燃比，筆者認為這個部分更是考驗撰寫者功力的地方，畢竟玩車的都知道每顆引擎都有公母之分。

不過還是有些事情是電腦做不到的，那就是原廠自然進氣車並沒有渦控電磁閥這個系統，當然原廠電腦內就沒有這個功能可以使用，因此還是需要額外追加才能控制增壓值大小，為了獲得更好的增壓值穩定效果，Tuner安裝了Protune Engineering渦控電磁閥，及GFB控制面板來做需要的增壓值設定，這個部分跑騰相當堅持使用這類的控制電腦較為妥當，過去常見的水龍頭，對於增壓值的控制穩定性實在不佳，且增壓速度也沒有辦法達到電磁閥系統來的迅速。

▲增壓車最怕的就是增壓值不安定，Protune Engineering渦控電磁閥的反應速度是速霸陸原廠渦輪車的150％以上。

最後與原廠僅133.76hp/18.63kgm的輪下動力相比，增壓化後的279.84hp/34.28kgm已經是原廠的一倍左右，Mike表示每輛車都需要在馬力機上做9成的設定，最後才會在道路上做是微調，而輪下及引擎出力的換算，他認為因該先算出原廠損耗，最後在將損耗馬力加上去較為準確，以這輛車為例引擎淨出力應該達到了346hp的境界。

▲每一輛車或多或少會因為組裝，或規格上的些許公差導致特性上的差異，因此Mike堅持每輛車都要上馬力機做調校，因此車主們需要給點耐心多等等。

▲這張就是改裝前後馬力及扭力上的差異，再來細看轉速與輸出間的秘密，最大動力提早了200rpm左右，扭力則是在相同轉速下飽滿了不少。