圖、文／車訊網
隨著近年掀起TCR房車錦標賽的熱潮，在亞洲的私人改裝廠投入該賽事也有增加的趨勢，統規賽制的極佳觀賞性讓亞洲區就有五個分站（韓國國際站、中國上海站、泰國武里南站、泰國挽盛站、馬來西亞雪邦站），而XYZ Taiwan Racing車隊也躍躍欲試，且一次就買了兩台…..
Specification
MoteC M142 ECU
3英寸（76.2mm）特製直通排氣管
SADEV六速序列式變速箱
機械式LSD
J.A.S雙片競技離合器
前Öhlins TTX +後Öhlins S46競技避震器
前後可調式防傾桿
AP Racing前六/後二活塞卡鉗+前380mm/後258mm劃線碟
O.Z Racing 18 x 10J輪圈
MoteC C127 + MoteC PDM30整合儀錶
J.A.S多功能方向盤+換檔撥片
OMP賽車椅+六點式安全帶
Tilton 600 series直立踏板組
FIA/MSA認證防滾籠
長4549mm x 寬1950mm
駕座離地高度: 80mm
車重含車手1265kg
340hp/41.79kgm
專業的廠車內裝
完整的數據回饋
為了符合規範，保留大部分原車的基本結構，而防滾籠的接點全部採用燒焊來打造，甚至跟A柱到C柱都焊為一體來強化車體的剛性，在B柱也增加一條橫桿，能綁住六點式安全帶之外，在後車追撞時能支撐椅背，防止被撞斷而威脅車手的安全。由於比賽的激烈程度相當高，燒焊的X型桿接點用三角板增加剛性，包括車門的side bar，減少被撞擠壓的程度，保護車手的安全，看看最近WTCR葡萄牙站的連環撞就知道了。
廠車的防滾籠接點都以燒焊打造，因比賽程度激烈，需要有X型桿和B柱的後橫桿來保護車手的安全。但賽制有規定車手必須在7秒內從駕駛座車門逃出，或9秒內從乘客座車門逃生，所以防滾籠和駕駛座的設計，不能影響車手的逃生時間。
這張OMP的賽車椅唯一的缺點是肩部的支撐性不夠大，車手得自身對抗G力，無形中消耗很多體力，所以賽制允許加裝厚墊來彌補。
▲TCR廠車的氣壓式千斤頂和直立式踏板組是標準配備。
▲油箱和燃油管路也經過修改，不過沒有快速加油的管路設備。
廠車必備的電子整合儀錶是沿用上一代FK2的MoteC C127，車手為了即時獲得自己的總圈數時間、秒差、最佳單圈時間和彎道的快慢，在彩色螢幕錶內都能顯示，包括引擎的油水狀態、檔位、變速箱狀態、煞車壓力等資訊都整合在內，讓工程師能掌握精準的車況。
MoteC C127整合儀錶內主要有三個介面，第一個顯示基本的時速、轉速、檔位、油水溫度、油量，還有記錄最佳單圈、秒差等，是賽車中最常用的介面；其他的介面除了顯示更多的資訊，連煞車力道和轉方向盤的角度也能辦到，是練車的好工具（跟電玩很像）。
技師要如何知道賽車進站的時機？就在方向盤上的「Radio」按鍵，車手透過麥克風跟Pit區的團隊保持聯繫，告訴車子的戰力或排名給車手。至於如何啟動引擎，就藏在駕座右邊的中央控制盒，也有即時調整EPS大小的旋鈕和ABS開關，以及進Pit區的定速巡航按鈕，可見TCR廠車的專業程度相當高。
儘管是初階的國際房車賽，車手跟Pit區的即時通訊也是必備，還有最重要的「Drink」飲水按鍵來保持水分，以及燈具和雨刷開關都集中在這個方向盤上。
開啟儀錶介面、啟動引擎、EPS即時調校等都整合在中央控制盒上，而底座的紅色按鈕是啟動自動滅火器，由管路噴滿引擎室與車內整個空間。
什麼是TCR？
TCR國際房車賽是以經濟考量為出發點，打造的廠車必須以四門/五門的中階市售車為基礎，同時得兼顧到專業程度，但不用像GT3等級那樣充滿電子高科技和改變內部結構，改裝幅度相對較低，吸引很多私人車隊投入競賽，也是培養新手日後往更高階比賽的管道。因獲得F1老闆的支持，且在車廠作為幕後的支持下，TCR很快在全球各地建立分站，成為FIA認證的熱門賽事之一，統規的賽制也決定車手的競爭力，讓比賽增加不少看頭。
2018年TCR賽車基本規格：
沿用原廠結構的四門/五門前驅市售車，須有FIA認證的防滾籠、自動滅火器、通訊設備、桶型賽車椅、六點式安全帶等。
車身最大範圍在「長4200mm x 寬1950mm」以內，後尾翼最大寬度為1650mm。
採用2.0升四缸渦輪引擎，限最大動力為340hp/41.79kgm，引擎部件、進排氣系統和冷卻系統須符合改裝規範。
可沿用原廠變速箱（最低車重含車手約1230kg）或指定的前六速序列式變速箱（加重35kg，約1265kg）。
限定輪圈最大尺寸：10J x 18，只允許鋁合金鑄造，總重（含輪胎）最低11kg。
活塞卡鉗最大限定為前六/後二，只允許鋼材的碟盤，能加裝導風管散熱。
對地球夢沒增加多少動力
可靠性是新世代廠車的勝利
TCR賽制規定的最大動力為340hp/41.79kgm，並且也列出各項的改裝範圍，但這具K20C1引擎的原廠動力已經達到320hp/40.8kgm，可想而知能操刀的範圍非常小。因此，J.A.S Motorsport從ECU和排氣系統下手，透過全取代MoteC M142修正進排氣重疊時間，搭配特製的直通排氣管來提昇動力。
但是在冷卻方面可是下了不少功夫，將原廠中冷器上移+斜置，藉此縮短進氣管路長度，減少渦輪遲滯，使增壓反應更快速，同時利用引擎蓋的開孔來獲得空氣的冷卻，動力損失就比較少，水箱也加裝撞風導管來提昇散熱效率，增加引擎的耐用度，跑大鵬灣一天下來也沒有衰退的現象。
動力只是小幅度的提昇至340hp/41.79kgm，但J.A.S Motorsport表示還能上修到350hp。對冷卻方面則是將原廠中冷器上移+斜置和加撞風導管到水箱。
平易近人的廠車
底盤調校很到位
小編剛好看到外媒試駕FK8 TCR的影片，裡頭的J.A.S Motorsport負責人提到，自從Type R將扭力梁換成多連桿懸吊後，調校上的優勢增加許多。沒有上一代的刻意拉長軸距，換上Öhlins 2Way的避震器（上座還有無效彈簧來抵消碎震），前後軸皆有可調式防傾桿，並在多連桿懸吊的兩側加裝補強桿來提高縱向的剛性，換句話說是減少獨立懸吊過多的垂直擺動。我們也發現底盤增加不少點焊，以及前麥花臣採用魚眼上座，讓調整Camber更方便，是賽場上必備的技術。
▲額外在多連桿懸吊處增加補強桿來抑制過多的垂直擺動，以及換上自家的李仔串來對應車身的降低。
▲前碟盤升級到380mm，卡鉗活塞也加到六顆，但後碟盤卻縮小到258mm，很明顯是加強前輪的煞車力。
賽場最帥的寬體
中看也很中用
當官方公開新一代TCR Type-R的照片時，帥氣的寬體套件最引人注目，明顯比上一代FK2加寬許多，尤其前葉子板的造型非常犀利，在尾端作出上仰的導角有助於下壓力的產生，並在輪拱內開鑿空洞讓亂流導出。至於後保桿下方加裝簡易的分流器，以及鋁製大尾翼固定在行李廂蓋後方，以穩定前驅車較輕的車尾。
▲前葉子板尾端刻意作出上仰的角度來增加下壓力，從輪拱開鑿的直立空洞有助於亂流的導出，加快煞車的散熱。
▲為了減少不必要的風阻，原本的車頭氣壩已被封死，只留下前氣壩的導風管，只有簡易的分流器和大尾翼就很實用。
另外，車底的平整化也做得非常完美，形成的壓力差讓車子在高速時能穩穩的貼地操駕，不加裝過大的尾翼也能換取不錯的下壓力，成為新時代賽車研究的方向。首次在大鵬灣試駕FK8 TCR的車手黃晰展說，空力套件的發揮非常有效，在直線加速下不拖泥帶水，但過彎時仍有前驅車推頭的缺點，透過底盤的調校能減少推頭現象，讓油門開啟時間拉長。
平整化的底盤，利用碳纖維前下擾流板的延伸和側裙的阻隔，讓底部接近真空狀態，形成強大的壓力差就能在高速中牢牢的貼地，一般在超跑或廠車才能看見的設計。
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